Вот уже несколько месяцев самая обсуждаемая тема в средствах массовой информации – мировой финансовый кризис. А это говорит о том, что данное явление перестало быть проблемой исключительно финансовых структур. Негативные последствия кризиса сегодня ощущаются в той или иной степени во всех отраслях, в том числе – и в сфере логистических услуг. На вопросы о том, как складывается ситуация в этом сегменте рынка и какие меры требуются для ее изменения ответил исполнительный директор ООО «Французские грузовики» Денис Егоров.
- Денис, скажите, пожалуйста, как кризис повлиял на логистическую сферу в целом?
- На логистическую сферу кризис повлиял существенно. Если говорить о складской логистике, то сократилось как число складов, так и объем складирования товаров. Соответственно, пострадали и сами логистические центры, главным образом, те, которые не были хорошо структурированы, поскольку сейчас не так много желающих арендовать данные помещения. Исходя из этого, сокращаются все перевозки, сам их объем ужимается, а мелкие компании и частные перевозчики переходят на непостоянную систему работы, в связи с чем возникают достаточно большие простои транспорта.
- Обостряет ли конкуренцию сложившаяся ситуация?
- Конечно, обостряет. Но основной вопрос заключается в том, что никто сильно цены не «роняет». Все игроки рынка понимают, что есть заданная стоимость перевозки, и снижать ее нет никакого смысла. Другое дело, что сейчас никто не ездит без предоплаты. Компании, которые давно работают на рынке и имеют хорошую репутацию, практически не сталкиваются с такими проблемами. А вот у тех, кто планирует перейти от одного перевозчика к другому, могут возникнуть сложности.
- Получается, что происходит естественный отсев маленьких компаний?
- Да, маленькие компании отсеиваются. Но эта участь может постигнуть и крупные компании, которые не успеют быстро перестроиться и расширить свой круг клиентов. Тем компаниям, которые сформированы под одного производителя, под один вид бизнеса, будет сложнее.
- Есть ли какие-либо схемы выхода из данной ситуации?
- Я считаю, что первоначально нужно ликвидировать институт свободных диспетчеров, потому что диспетчер – это враг перевозок, абсолютно безответственное лицо в логистическом сегменте, которое забирает порядка 5-15% денежного оборота.
- Кто же будет заниматься их работой?
- Если мы говорим о транспортной компании, то там, как правило, есть целые отделы, занимающиеся координацией, распределением и управлением перевозок, работой с клиентами. Я же говорю про диспетчеров, которые организовывают перевозки в любую точку мира. У них есть заказы на перевозку и список перевозчиков, которых они «сводят» и получают за это определенный процент. В отличие от перевозчика и заказчика, которые в равной степени отвечают за груз, диспетчер не отвечает ни за что, поэтому он не нужен вообще, тем более – в условиях кризиса. А поиском заказов сейчас и в дальнейшем должны заниматься сами перевозчики – самостоятельно идти к производителям и разговаривать с ними напрямую, параллельно развивая свой спектр услуг.
- Кто-то уже так поступает?
- Конечно, многие перевозчики этим занимаются. Однако развитая диспетчерская инфраструктура, что называется, «вставляет палки в колеса». Поэтому перевозчикам просто необходимо добиться ликвидации ненужной диспетчерской прослойки. Диспетчер опускает цены, но получает больше маржи; таким образом, он существует как бы вне рынка, при этом забирая себе значительную часть рыночных денег. Думаю, это самая большая проблема на данный момент.
- Данная проблема связана не только с возникшим кризисом?
- Безусловно, она существовала и ранее, а сейчас обострилась. До кризиса имела место следующая ситуация: перевозчики самостоятельно «выходили» на производителя, достраивались, а потом, когда им переставало хватать своих машин, начинали привлекать их со стороны и в конечном итоге становились диспетчерами. Мне известно несколько таких примеров.
Ситуация, когда диспетчеры предлагали перевозчикам низкую сумму за услуги, забирая себе высокий процент, возникала в 1999-2000 годах. Аналогичное положение дел было и в 2005-2006 годах, когда резко поднялись цены на дизельное топливо, а оплата перевозчиков не повысилась. И вот сейчас эта ситуация повторяется в очередной раз, правда, в более затяжном варианте. Если сегодня 15% оборота, забираемого диспетчерами, не вернуть на рынок, ничего хорошего не будет.
- С какими еще проблемами приходится сталкиваться перевозчикам в условиях кризиса?
- Выше речь шла о мелких перевозчиках. У крупных другая проблема (бывшая ранее преимуществом) – достаточно большие, неповоротливые автопарки. Сейчас крупным перевозчикам приходится плотно заниматься внутренней экономией. Сейчас практически на всех конференциях и специализированных мероприятиях обсуждается применение систем спутникового слежения, локальной навигации, счетчиков топлива – то есть всех тех инструментов, которые позволяют перевозчикам экономить и мониторировать свой бизнес. Так, топливный счетчик позволяет вычислить точное количество топлива, которое потратил автомобиль за все время пути, а система спутника позволяет следить за машиной в радиусе 5м. Таки образом, весь путь и расходы на него оказываются просчитаны.
Раньше крупные компании платили водителю за количество пройденных километров и считали, что ему выгодно ездить много. Однако во многих компаниях (особенно тех, кто располагает не очень новым парком автомобилей) возникали прецеденты, когда водители, отправляясь, к примеру, на Урал, имитировали поломку и работали на сторону.
В свою очередь, использование вышеупомянутых спутниковых систем позволяет следить за работой всего парка. Большинство крупных компаний используют эти системы достаточно давно, в отличие от мелких перевозчиков. Но я думаю, что средние компании с парком в 15-20 машин сейчас начнут заниматься комплектованием своего транспорта указанной техникой, так как им необходимо тщательно считать деньги и изыскивать ресурсы внутри.
- Значит, есть в кризисе и положительные стороны?
- Безусловно. Любой кризис – это положительно. Во-первых, он позволяет убрать с рынка лишних людей, которые не умеют заниматься данным бизнесом. А во-вторых, кризисная ситуация помогает определить устойчивость собственных позиций на рынке, объективно оценить себя как профессионала.
- До кризиса потребитель зачастую выбирал между ценой и качеством. На что он ориентируется сейчас?
- Кризис показал, что клиент сейчас боится покупать технику; это объяснимо, так как никто не знает, как будет развиваться ситуация в дальнейшем. Вместе с тем, кризис спровоцировал приток клиентов, нуждающихся в сервисном обслуживании техники, потому что в нынешних условиях техника требует бережного и внимательного отношения.
- Как складывается ситуация в Вашей компании?
- Мы, как и раньше, продолжаем заниматься продажей, гарантийным обслуживанием и ремонтом техники.
Радует то, что к настоящему моменту мы, наконец, организовали необходимый и нам, и нашим клиентам уровень сервиса. Сейчас у нас появилась собственная стоянка, куда клиент может поставить машину на время ремонта: это удобная асфальтированная огороженная площадка с камерами наблюдения и охранным пунктом, площадью порядка 7 тыс.кв.м.
Наряду с этим, мы начали ремонтировать полуприцепы. В настоящее время подписан договор с польским производителем «Вилтон» и на подписании с французским производителем «Самро» о гарантийном обслуживании полуприцепов этих марок, множество которых мы продали в прошлом году. Сейчас, правда, объем поставок «Вилтон» в Россию сокращен из-за большого спроса в Европе, но у многих наших клиентов эта техника уже есть. «Самро» – давно известная во Франции качественная марка, начала продаваться в России год назад официально. Эти две марки мы планируем обслуживать и ремонтировать в дальнейшем.
Наконец, мы стали осуществлять кузовной ремонт. Как правило, речь идет о замене элементов кабины и покраске. Саму кабину мы не рихтуем, хотя можем снять и отдать на рихтовку другой компании. Для того чтобы производить ремонтные работы полного цикла, нужны полностью укомплектованные ремонтные станции. Возможно, мы начнем их строительство в следующем году, хотя это требует вложения значительных средств.
- Каковы Ваши дальнейшие планы?
- Мы будем продолжать качественно ремонтировать автотехнику и, может быть, станем расширяться, входить в регионы. Если придется отложить строительство сервисной станции, постараемся открыть сервисный пункт в Чебоксарах и, возможно, в Казани, для обслуживания грузовиков марки DAF. В этих городах работают многие наши клиенты, которым требуется качественный сервис.
Я надеюсь, что в конечном итоге останутся только дилерские высокопрофессиональные станции, а маленькие «серые» сервисные пункты уйдут с рынка. Если останутся лучшие, сильнейшие, это будет очень хорошо, ведь в конечном итоге выиграет потребитель услуг.
Материал подготовила Екатерина Аникина
