5 октября в гостинице «Волна» состоялся II профессиональный бизнес-форум «Наше дело – логистика 2010». Как и в прошлом году, организатором мероприятия выступила нижегородская компания «Event Make», а список официальных партнеров возглавило ОАО «Страховой Дом ВСК». Основным экспертом нынешнего форума стал президент Евро-Азиатской Логистической Ассоциации (EALA Russia), основатель и главный редактор журнала «Логинфо», генеральный директор компании «Коминфо Лоджистик Солюшнз» Николай Титюхин, а модератором дискуссионных блоков – автор и ведущий курса по профессиональной логистике бизнес-школы Green City, действующий менеджер с 10-летним стажем работы в российских и международных компаниях на топ-позициях в маркетинге и логистике Александр Мокеев.
Участники мероприятия также услышали выступления доктора технических наук, бизнес-консультанта, главного редактора производственно-технического журнала «Грузовое и пассажирское автохозяйство» Валерия Курганова, руководителя направления «Логистика» РШУ, внештатного тренера немецкого союза «REFA» Романа Морозова и директора по продажам логистических услуг ГК «АЛИДИ» Михаила Миллера.
Логистический рынок сегодня
По словам организаторов, нынешнее мероприятие получилось более академичным и информационно насыщенным, по сравнению с прошлогодним. В центре внимания экспертов оказались как общие вопросы современной логистики, так и конкретные ситуации, обусловленные национальными особенностями рыночной ситуации.
«В настоящее время ситуация на логистическом рынке существенным образом изменилась, – предваряя выступление основного докладчика, отметил Александр Мокеев. – Во-первых, благодаря появлению на всех рынках множества новых компаний, очень сильно возросла конкуренция. Во-вторых, традиционные способы продвижения продукта и увеличения объема продаж стали менее действенными. В-третьих, термин «управление цепями поставок» становится ключевым в эффективном управлении логистикой, которую в текущих условиях следует воспринимать как новое конкурентное преимущество компании».
В свою очередь, Николай Титюхин обратил внимание присутствующих на то, что доля логистики в российском национальном продукте не превышает 10%, в то время как в европейских странах и, в частности, в Германии ситуация диаметрально противоположна. Развитию отечественной логистической сферы мешают многие факторы, как внешнеполитического характера (отказ Европы от создания Балтийского транспортного коридора, трудности с созданием пунктов пропуска на границах), так и внутреннего (создание новых маршрутов и возрождение старых).
В то же время, в связи с бурным развитием розничной торговли количество и скорость товаропотоков стремительно увеличиваются. «Доля импортных товаров на российском потребительском рынке в настоящее время составляет более 80%; соответственно, лишь менее 20% товаров нашли импортозамещение через создание производств в России, – отмечает Николай Титюхин. – На сегодняшний день центрами прихода и инвестирования иностранных компаний являются Москва, Санкт-Петербург и прилегающие к ним области, поскольку самый крупный рынок потребления находится в Центральной части России. Это самая большая агломерация, которая должна иметь эффективную транспортно-логистическую систему. И выживут в данной ситуации только те компании, которые будут иметь правильно выстроенную цепочку поставок».
По мнению Николая Титюхина, в ближайшее время в России ожидается разделение участников логистического рынка по трем основным направлениям. Первое из них составят компании, специализирующиеся на выполнении отдельных функций (транспорт, склад, терминал), которые станут субподрядчиками компаний-поставщиков. Во вторую группу войдут узкоспециализированные компании, работающие с наиболее востребованными группами товаров (продукты питания, комплектующие для автопредприятий, компьютерная техника) и предлагающие услуги аутсорсинга. И, наконец, третий сегмент составят организации, предлагающие сетевые решения, обслуживающие почтовые и контейнерные перевозки. «Мы ежегодно составляем рейтинг логистических операторов России и четко видим, что компании, которые предлагают сетевые решения, демонстрируют высокие показатели. По объему выручки они занимают более 14% рынка и, следовательно, оказывают серьезное влияние на текущую ситуацию», – подчеркнул Николай Титюхин.
Особенности национальной логистики
Как отмечают аналитики, по всем показателям российский логистический рынок все еще отстает от европейского примерно на 15 лет. «К тому же объем нашего рынка на сегодня составляет столько же, сколько в 2005–2006 годах – 150 млрд.евро, – заявил Николай Титюхин. – И для чтобы вернуть утраченные позиции и приумножить эти цифры, нам предстоит решить ряд сложных задач».
Чего же не хватает российским логистам для эффективной работы? В первую очередь, по мнению главного эксперта форума, кооперации. «Если компания хочет занять свою нишу на логистическом рынке, она должна использовать сетевые решения, – отметил Николай Титюхин. – Особую важность имеет развитие услуг группажа (перевозка сборных грузов, для которых не требуются отдельные транспортные средства), потому что рынок продуктов питания очень велик и продолжает расти».
Непростая ситуация складывается и вокруг стандарта ISO 9000:2000, которые многие российские компании предпочитают покупать. «Сегодня мы ведем переговоры с Ассоциацией экспедиторов России о создании университета транспорта и логистики на базе учебных центров Международной логистической академии, – сообщил Николай Титюхин. – Думаю, это поможет и транспортно-экспедиторскому рынку, и привлечению дистрибьюторов и логистических операторов, которым было бы интересно «подтянуть» свои бизнес-процессы с точки зрения транспортно-экспедиторской деятельности, а мы, со своей стороны, гарантируем, что все бизнес-процессы будут соответствовать стандартам ISO».
Другая специфически российская проблема заключается в том, что девелоперы, строящие склады для логистических операторов в регионах, желают очень быстро вернуть вложенные средства, в то время как зарубежные компании, строящие склады в России, не привлекают девелоперов в принципе. «Чем хороши зарубежные компании – они не только приходят на наш рынок со своими управленческими технологиями, но и готовы ими делиться. Их логистика поставок достаточно проста и, что самое главное, прозрачна. Таким образом, российским логистам нужно лишь заимствовать эти технологии, обучить соответствующим образом персонал и тиражировать полученную модель», – поделился своей точкой зрения Николай Титюхин.
Вместе с тем, по мнению эксперта, говорить о том, что в России прижилась западная модель дистрибуции, пока рано: «У нас нет той дисциплины и культуры бизнеса, которые есть на Западе. Когда российский логистический оператор делает ставку на таможню, то ни о какой логистике мы говорить не можем, так как логистика – это услуги добавленной стоимости».
Ситуация, возникшая на рынке контрактной логистики, также требует оптимизации. Согласно статистическим данным, 77 торговых и промышленных предприятий из 100 выстраивают внутреннюю логистику самостоятельно, и лишь в оставшихся 23-х компаниях грузопотоки отдаются на аутсорсинг. «На Западе же промышленные предприятия доверяют готовую продукцию дистрибьютору, который занимается всем, начиная от рекламы и заканчивая сбором отчетов по продажам, – приводит пример Николай Титюхин. – Таким образом, промышленники получают от дистрибьютора достоверную информацию о том, какая продукция продается хорошо, а какая менее востребована, и делают для себя необходимые выводы».
«Сегодня аутсорсинг и собственное владение не являются крайностями, – добавляет Александр Мокеев. – Многие компании используют частичный аутсорсинг: личный водитель – машина стороннего оператора, либо, наоборот, личный автопарк – наемные водители».
По словам Александра Мокеева, логисты должны думать и о поддержке сегментации компании. «Еще лучше, если сегментация логистов и продавцов-маркетологов будет совпадать. Сегодня есть множество матриц (например, продуктово-рыночная), которые также помогают логистам выстраивать различные тактики работы для разных сегментов», – подчеркнул он.
Вопросы повышения эффективности
Вторую часть форума составило рассмотрение вопросов управления цепями поставок и эффективной организации работы склада, а также снижения издержек транспортного предприятия.
Очевидно, что чем выше эффективность и надежность компании, тем выше ее конкурентоспособность. Впрочем, объективно оценить оба этих показателя достаточно сложно. «Предположим, мы обращаемся к истории реализации транспортного процесса и обнаруживаем, что в одном случае допустили повреждение упаковки, в другом – приехали на час позже, а в третьем – вообще не привезли товар, так как автомобиль сломался, – привел пример докладчик. – То есть из ста доставок у нас есть три отказа и, соответственно, показатель нашей надежности составляет 97%. С другой стороны, обмануть себя, пользуясь вышеназванным показателем, очень легко, если эти отказы неравноценны по размерам издержек и другим параметрам».
По мнению Валерия Курганова, результат транспортной деятельности можно оценить, соотнеся три показателя: какое количество груза было перевезено, насколько качественно это было сделано и какие издержки понесли грузовладелец и грузоперевозчик. «Чтобы повысить свою конкурентоспособность на рынке транспортных услуг, заниматься вопросами оценки их качества просто необходимо», – подчеркнул докладчик.
Завершающий блок форума составили блиц-советы от каждого эксперта по оптимизации бизнес-процессов. Мероприятие завершилось продуктивной дискуссией на основе сборника коротких презентаций участников рынка, провайдеров технологий и консультантов, раскрывающих прикладные решения в области сокращения издержек и повышения эффективности производственной и торговой логистики.
Как и в прошлый раз, нынешний форум позволил всем его участникам услышать мнения специалистов, обладающих стратегическим видением в развитии современных логистических технологий, отметить для себя по-настоящему перспективные практики работы и завязать новые деловые контакты.
Материал подготовила Екатерина Аникина
